冬天是海南最美的季节！

每年一入冬，不仅仅是东北候鸟，还有来自全国很多省市的过冬避寒大军都开始浩浩荡荡地进军海南，一部分人坐飞机，大部分都是开车或坐船过琼州海峡，不仅折腾不说，费用也比较贵，小编上月末开车来到徐闻过海峡，两个人加一辆过海费用450多元。

据媒体报道，连续几年春节都因为受到天气和客流突增的影响，海口每天都曾滞留上万辆汽车，数万名旅客不能及时出岛。货物通过轮渡运输，往返一次也要花4个小时，而且还时常受天气影响不能航行，琼州海峡交通瓶颈问题愈发凸显。

说到这，小编相信很多人都会问同样一个问题，在港珠澳大桥已经建成通车两年后的今天，长度近似的琼州海峡通道，大家翘首以盼的琼州海峡通道开工为何这样难？是技术问题还是资金问题？

首先就是技术问题。

琼州海峡地处广东省与海南省之间，是中国三大海峡之一，海峡东西长约80公里，南北最窄处19.4公里，最宽的地方为39.5公里，最大水深约120m。

建设琼州海峡通道的构想是2008年提出的，如何建设当时有很多思路，包括跨海大桥、海底隧道，甚至还有一些人建议用挖石填海方式建设海峡公路等。那时候港珠澳大桥还没有开建，建设如此长的跨海通道还没有先例，技术上有不可逾越的障碍，当时国内就香港有97年前建成的港九中线、港九东线和港九西线三条海底隧道，三条隧道加一起的长度还没超过6公里。而当时在建的厦门翔安海底隧道，隧道长度也只有6公里。

1997年开通的香港西线海底隧道

厦门翔安海底隧道

后来海南、广东两省联合相关院校成立了项目课题组，经过系统研究，根据海底地形及地质条件，提出了三个海峡通道建设方案。

第一个是西线的公路铁路合建通道方案，从徐闻县的灯楼角到澄迈的道伦角修一条全长约32公里，类似于后来港珠澳大桥采用的桥梁+隧道模式，该方案的优势是深度浅，最大水深仅为五十五米，海底较为平坦，缺点是跨海工程长，两岸连接处绕行多，主体和引线工程投资都比较大，而且还要穿过徐闻珊瑚礁国家级自然保护区，总投资1400多亿。

第二条是中线公铁合建方案，具体位置是从徐闻县四塘到海口市的天尾角，全长约22公里，最大水深88米。这条线的优势是线路短，缺点是海水太深，比较适合建全隧道。总投资约1064亿元。第三条是中线铁路隧道与西线公路桥梁组合方案，中线铁路隧道全长27.8公里，西线公路桥梁跨海桥长43公里，总投资约1598亿元。

在三条方案的论证中，跨海大桥方案最先遭到否决，原因是该方案受气候和环境的影响比较大。也许很多人都会问，55公里长的港珠澳大桥都建了，琼州海峡只有区区的30公里，应该是轻而易举的事情，实际的情况是琼州海峡的地质状况远比珠江口更复杂，这里位于雷琼地震带上，隔几十年就要发生一次地震，并且水深、风大、浪高、水流急，桥梁的稳定性和耐久性方面技术上难以达到，而且桥梁严重影响通航，还有大雾等影响，一年最少有50天不能通行。

得到各方面一致肯定的是中线方案。隧道下穿海底，成本较低，不影响海洋生态，最重要的是隧道结构安全性、耐久性、稳定性相对较好，且不受天气影响，不影响航运，可实现全年畅通无阻。

中线公铁合建方案虽然得到一致认可，但这么长的海底隧道修建难度高，风险大，建设难度远远地超过港珠澳大桥，仅海底地质勘测一项，就要比地面勘测更困难、造价更高，如英吉利海峡隧道仅前期地质勘探就做了30年，打了90多个钻孔，每个就耗资50多万英镑。最大的技术难题还有就是通风问题，公铁合建功能可以实现最大化，但公路行车要保证良好的通风，就必须隔段距离就要设置通风井，投资巨大，安全隐患多，而如果只修铁路隧道，采用电力机车牵引，可长距离不设通风井，投资少、风险小、运营费低，而且国际上有成功先例，这就是英吉利海峡隧道。

英吉利海峡隧道连接英国和法国，全长51公里，海底部分38公里，最低深度75米，隧道只有铁路，没有公路，隧道有3条，两条单线通车隧道，一条辅助隧道，用于维修和紧急疏散，隧道修了8年，耗资150亿美元，1994年开通，使伦敦到巴黎的旅行时间缩短了一半。

在设计和修建过程中，遵循的原则就是把质量和可靠性放在第一位，为了保障充分的可靠性，所以采用的都是经过实践验证的成熟技术，没有专门为修建隧道而开发更多创新技术，确保了工程的万无一失，隧道投入使用的23年间，比较严重的事故只是三次火灾，没有造成人员死亡，这个原则对我国修建琼州海峡海底隧道有极大的借鉴意义。

经过专家反复充分的论证，最后都一致认为只修建铁路隧道最为成熟和可行，汽车通行则采取英吉利海峡隧道方式，用火车运载。但后来情况又有新的变化，两年前有消息报道，我国专家攻克了24公里特长公路隧道超长距离通风的重大技术难题，超越了德国费马恩海峡公路隧道18.1公里的最长通风距离，让已经被否决的公铁两用隧道方案迎来转机。

前年国家有关部门曾组织课题组对琼州海峡隧道问题进行专题调研，当时的海南和广东两省都希望未来的跨海通道不仅能通高铁，希望也能通高速公路，并且能够搭载市政管网，课题组经过对若干个方案的研讨论证，最终还是倾向于建公路隧道+铁路隧道+服务隧道模式，但小编认为最稳妥的还是只建高铁隧道，建设成本低不说，最重要的就是安全和可靠性，海底公路隧道全世界尚无先例，一旦发生地质灾害和突发事故，救援难度太大。

未来的琼州海峡铁路隧道将采用什么方法修建？目前修建海底隧道比较成熟的方法三种：

第一种就是钻爆法，也就是最传统的钻眼爆破法，我国绝大部分铁路隧道都采用这个方法，日本的青函海底隧道和我国厦门的海底隧道也采用了这个方法。

第二种就是沉管法，是将提前做好的预制管运到现场，一个接一个地沉放安装，这个技术比较成熟，优点是施工周期短及工程造价合理等，世界上按此技术修建的隧道有100多座，典型的就是我国的港珠澳大桥，6.7公里长的海底隧道，用了33节巨型沉管，也是迄今为止世界最长、埋入海底最深的沉管隧道。但仅适用于海底地形平坦、水深及跨度不太大的情况。

第三种就是盾构法（掘进机）法，如最著名的英法海峡隧道以及国内的武汉长江隧道、杭州钱塘江水下隧道、南京长江隧道等工程也都使用了这个技术。

琼州海峡隧道适用哪种技术？

琼州海峡地质构造复杂，南北两侧多陡坎，陡坎最大高差达70ｍ，坡度最大可达22~24度，而且海峡中间还有海沟，海水最深处达160米左右，根据地质结构，港珠澳大桥采用的沉管法已不适用，只能采用盾构法施工。用盾构机从两岸相向掘进深挖，然后中间合拢。

琼州海峡隧道能否开工修建，最关键的是资金问题。

从以上分析来看，修建琼州海峡技术上已经基本成熟，那么剩下的就是建设资金问题。

该项目2015年测算投资是1400亿元左右，现在看，总投资不会低于2000亿元，预估成本将是港珠澳大桥的2倍左右。何时建设资金来源肯定是广东和海南自筹绝大部分，国家给予适当补贴，而海南2020年的GDP只有5532.39亿元，这个经济量级，要拿出很多资全去修建一个海底隧道，也不现实。广东是经济大省，资金投入没有大的困难，但该项工程海南是最大的受益方，而且粤西地区也未必是广东经济格局重点方向，广东能不能舍得投入巨资用于隧道修建还是一个未知数。

琼州海峡隧道建与不建始终存在争议。有人认为，如果从旅游的角度来说，海底隧道完全可以不建，因为旅游季节性强，很多时间的使用效率低，包括中咨公司在对项目可研报告评估意见中也提出了运量的问题，实际上都是担心这条海底隧道建成后的效益。也有人说还是别建了，建了去海南的人车更多，环境承载能力方面的问题也更大。

琼州海峡隧道何时能开工建设？

小编认为，海南岛作为我国一个非常重要的战略性岛屿，无论从国土安全、生态保护还是经济发展，这项工程都应该做，而且海南自贸区已经上升为国家战略，国家对海南自贸区和自贸港的政策已经非常明确，海南要想成为世界级自贸港，那么琼州海峡这个瓶颈就必须要打破，至于什么时候建，怎么建，归根结底还是要从国家利益和发展大局出发，从科学的角度进行充分的论证评估。

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