4.双叉臂变种

既然是双叉臂变种而来，所以在形状上和双叉臂的结构也是非常相像的，也可以理解成是在双A臂的基础上加上了一根前束拉杆（如果在前悬里，转向拉杆就起到了替代前束拉杆的作用）同时将下控制臂也进行了解耦，比如标致508L就是这种设计。所以它也拥有和双A臂相同的优点，比如对于车轮的外倾控制更好，能够保证良好的接地面积；还有一点是这种形式一般减震器都是斜向布置，极限操控时的上限更高，侧倾更小。

缺点同样是占用空间，但占用空间也是所有多连杆的共性；其次是刚才说的减震器斜向布置，由于悬架的行程较短，所以对于减震器的阻尼和弹簧刚度的需求更大，舒适性会比较差，也很考研车企的调教功力。

5.五连杆

五连杆可以说是目前“食物链最顶端”的悬挂结构，优点就是比之前说的三连杆和四连杆，杆系更多，设计自由度更高，可以实现对车轮精准的导向，所以对于车轮倾角、束角的控制也更加全面，运动性能的上限也更高；并且还没有纵向的拖曳臂，当受到路面颠簸时，车轮能够垂直于轮心跳动，对于纵向冲击的优化也更好，舒适度也更好。总结来说，五连杆悬架的舒适性和操控性的上限，要好于任何一种形式，同时五连杆还有利于布置后轮转向功能。

所以五连杆的缺点不在于它的性能上，而是在于它的结构上，首先就是设计困难，由于杆系过多，在达到相应的性能前，需要综合考虑每个连杆的硬点位置、杠杆比数值等方面，最终达到各种性能的平衡，所以它的设计成本与调教成本都是非常高的，所以一些厂家比如特斯拉、凯迪拉克等，把连杆都换成了钢制冲压件，尽可能地减少材料上的成本。

所以多连杆并不是一个简简单单的名称，最重要的是优秀的性能，所以在买车前不能只听销售的宣传话术，还是要自己多研究一下，当然试驾也是很重要的，毕竟每个厂家的调教水平和调教风格也不同。当然还是那一句话，结构决定舒适性与操控性的下限，结构越高级下限越高，调教才决定上限。

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