也许，很多人第一时间看到这篇文章的标题，都会产生同样的疑问：蔚来，凭什么卖这么贵？从这家车企目前在售三款车型ES8、ES6、EC6，实际选装后的价格来看，尤其是搭配上100度的大电池，已经趋近甚至超越了同级别BBA旗下的GLC、X3、Q5三款车型。

而就在近日，根据蔚来公布的一季度平均售价来看，其已经达到42.80万元，分别超越宝马、奥迪的40.09万元、32.83万元，距离奔驰的43.42万元，也仅有不到1万元的差距。由此不禁感叹，在自主品牌高端化这条路上，蔚来确实已经取得了一定的阶段性成果。
回到文章开头的问题，众所周知根据整个汽车行业多年以来积攒下的行业经验，一款产品的最终定价主要包含：零件模具费用均摊、单车物料成本、品牌溢价三个部分。
反观蔚来，截至北京时间4月7日，其第十万辆新车才正式下线。虽然对于一家仅成立不到7年时间的新造车而言实属不易，但是造车毕竟讲究规模效应，相较传统车企由于整体销量仍然较少，所以其每辆新车的模具均摊费就要高出许多。

与此同时，宁德时代提供的高密度动力电池、全铝车身、自研前后双电机，三者相加也令单车物料成本不菲。而这还未算上蔚来持续的研发成本、研发设备投入，支付给江淮代工厂的相应费用。
再者，品牌溢价层面。只不过相比BBA等传统豪强，蔚来位于这一部分的表现，必然不及前者，对于终端价格层面的支撑，也较为有限。而上述种种原因，虽然一定程度上解释了这家车企，为何可以将产品卖到如此之高的售价，但是想要做到说服所有人，明显还缺乏更有力的论据。
“高端车必须有技术的领先性，你必须在技术研发上进行超额的投入，去做正向研发，高端车能抄过来吗？抄豪华品牌就能卖豪华品牌的价格吗？不可能的。想要做高端车，光在智能化、电动化上投入还不行，作为一款高端车，技术含量最高的车，全铝车身、整车抗扭刚度、刹车距离，空气悬架，我们所有作为一辆车的本身价值必须对得住这个价，必须和贵于自己的传统车相比有优势，这个我们肯定做到了。”

蔚来十万辆下线仪式前的专访中，品牌创始人、CEO李斌在被问及类似文章开篇的问题时，做出了上述回答。按照其说法，蔚来目前在售的产品，对得起如此之高的售价。
随后，他继续补充道：“另外，我认为蔚来的服务和质量，也对得起高端两个字，高端不是定价，我们的技术积累，我们研发体系的能力，我们连续两年位列J.D. Power质量排行榜第一，EC6在2020年中保研的测试中，在同级产品中我们应该说是基本达到满分，所有车中第一名。并且买40万元车的用户，对服务和口碑是有要求的，而这些东西我们基本都做到了，只有这样才能对得住高端的定位。”
的确，优质的服务体系，成为了蔚来能够位于高端市场站稳脚跟的关键，甚至成为了该品牌在与特斯拉以及BBA等车企的直面竞争中，最大且最坚固的差异化标签。“我们已经不止一次说过，蔚来对用户好，是一种目的，而不是手段。蔚来最终的愿景，就是成为一家用户企业，现在还做的不够好。”

这样的回答，位于公开场合李斌不止一次提到过。而蔚来已然证明，尽力对于用户付出，将优质服务体系所带来的成本，提前放到产品售价当中，大多智能电动车用户往往是愿意为其买单的。类似的玩法，同样成为了新势力造车与传统车企间最大的不同。
另外，如果你亲自前往任何一家直营的NIO house进行体验，便会发现整个过程中所接触到的品牌文化，是非常独特的。这些感性层面的东西，恰恰也成为了购买蔚来的潜客，所非常在乎的东西。
3月，央视《遇见大咖》的首期节目中，主持人让李斌，为现阶段蔚来提供给车主的服务体系打分，他的答案同样出乎所有人的意料，“如果我们为自己的服务打分的话，六十分及格，一百分满分，我给自己打五十分，因为不是我们想对用户好，就意味着我们就能做到这么好。”

在外界看来，其给出如此分数的关键原因，还是由于他想留有一定的可进步空间。毕竟，在车主基数不断庞大的背景下，怎样保证每一个人感受到的终端体验都不会出现明显的下降，维持可控的成本，则成为了接下来这家车企最大长期挑战。
因此，进入2021年后，我们也能看到，蔚来所做最为重要的一件事，就是更快铺设超充、换电站等基础设施，目标则被定在了截至年底增加至500座。而根据3月销量显示，其共交新车7,257辆，成功创下历史新高，同比增长373.4%，环比增长30.1%。而整个一季度，共交付新车20,060辆，首次达成单季交付超2万辆，同比增长422.7%，环比增长15.6%。
综上所述，即便平均售价已突破42万元，必须承认的是依然有着越来越多的潜客为蔚来所买单，而这无疑是后者最为“神奇”的地方。只不过，随着市场红利期的逐渐结束，以及竞争对手的苏醒与入局，怎样继续牢牢保证自身优势，显然需要蔚来给出新的论据。

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